Dicas de manutenção de carro

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Dicas de manutenção de carro

Dicas

Dicas de manutenção de carro, saiba quando trocar o óleo, o que significa as luzes do painel, como economizar combustível, viajar com segurança, freios, direção, faróis, instalações elétricas, cambio de marcha, pneu estepe, balanceamento e muito mais

Sistema de Arrefecimento

Parte 1

Muitos pensam que o sistema de arrefecimento do carro resume-se apenas ao radiador. Ele é uma peça importante, mas sozinho não garante a temperatura ideal para o motor trabalhar. Três componentes são de fundamental importância no funcionamento do sistema: a válvula termostática, o termo-interruptor e o sensor de temperatura. Juntos, eles comandam a refrigeração do motor.

Estes componentes possuem uma vida útil de 30.000 km. Geralmente os sintomas mais leves que indicam a necessidade de levar os veículo até uma oficina por falta de cuidados com o sistema de arrefecimento são: nível do líquido de arrefecimento baixando constantemente e com cor de ferrugem, temperatura de trabalho inadequada (tanto alta, quanto baixa), consumo excessivo de combustível, rotação do motor alterada e queda de potência.



Parte 2

A primeira peça a “pedir socorro” por falta de uma Manutenção Preventiva do sistema é a junta do cabeçote. Se o sistema não estiver funcionando corretamente pode causar o superaquecimento, queimar a junta e causar um estrago enorme dentro do motor, que pode vir a fundir.

O inverso – trabalhar abaixo da temperatura especificada por fábrica – também é danoso e os estragos, como o travamento, são muito semelhantes aos do superaquecimento. Além disso, o motor que trabalhar com a temperatura irregular terá sua vida útil drasticamente diminuída.
Válvula Termostática

Todo mundo sabe que o radiador é a peça que mantém a temperatura da água de refrigeração do motor, e por conseguinte ele próprio, dentro do previsto pelo fabricante do veículo. É no radiador que o calor do motor absorvido pela água passa para o ar ambiente, isso num regime de permanente circulação entre motor e radiador.

Há momentos, porém, em que a água não precisa e nem deve chegar ao radiador, que é quando o motor está frio ou não está produzindo potência, como ao descer uma longa serra. Esse controle é feito por uma peça chamada válvula termostática. A peça é um pequeno conjunto de mola, válvula propriamente dita e um sistema de expansão baseado em temperatura, instalado na passagem de água e geralmente na saída que leva ao radiador. Enquanto a temperatura da água não chegar a certo valor, em torno de 80° C, a válvula permanece fechada e não deixa a água seguir para o radiador. Acima disso ela começa a abrir e chega ao ponto de máxima abertura ao redor de 95° C.

O bom funcionamento da válvula termostática assegura período de aquecimento logo após a partida, dessa forma permitindo que seja logo alcançada a temperatura ideal. Entre os benefícios do curto período de funcionamento frio, há melhor atomização da mistura ar-combustível, o que acaba reduzindo o consumo; produção quase imediata de ar quente, qualidade apreciada nas regiões mais frias do país; maior fluidez do óleo lubrificante, protegendo mais eficazmente o motor contra o atrito; melhor resposta e potência do motor poucos minutos após a partida. No caso de descida de serras, evita que o motor esfrie demais, mantendo-se as vantagens já citadas.

Nos motores de injeção eletrônica, a água muito fria, medida pelo sensor de temperatura, “engana” o sistema de gerenciamento do motor, que assim determina enriquecimento desnecessário da mistura ar-combustível. As conseqüências são aumento de consumo, funcionamento deficiente do motor e contaminação do óleo lubrificante, além de possível dano ao catalisador.

Os cuidados com a válvula termostática felizmente são poucos. A água do sistema deve manter a proporção da mistura com aditivo de radiador recomendada pelo fabricante do veículo (evitar adicionar apenas água, pois a proporção é alterada). Cada fábrica tem suas próprias recomendações também quanto à marca, mas tal aditivo sempre é um composto à base de etilenoglicol. Além do líquido de arrefecimento correto contribuir para a refrigeração do motor, pois se eleva a temperatura em que a água ferve, é importante para manter válvula termostática lubrificada e funcionando bem. A cada 30.000 km, diz a MTE-Thomson divisão Temperatura, que fabrica o componente, a válvula termostática deve ser inspecionada por um mecânico, que na remontagem deve utilizar junta ou anel de vedação novo.

Ventilador

O sistema de arrefecimento do motor de praticamente todos os carros conta com um ventilador, que se destina a acelerar a passagem de ar pelo radiador e desse modo possibilitar ou acelerar a troca de calor da água para o ar. Mas na década de 70 surgiu uma nova maneira de movimentar o ventilador. Em lugar de uma correia trapezoidal levar movimento do virabrequim do motor, por meio de uma polia, para o ventilador, surgiu um pequeno motor elétrico para fazer o ventilador funcionar.

Hoje o ventilador elétrico impera na indústria automobilística por suas vantagens incontestáveis. Ele só funciona quando é necessário, como ao estar o veículo parado com o motor funcionando, num congestionamento, ou trafegando em velocidade muito baixa, em que passa pouco ar pelo veículo. Exatamente ao contrário do ventilador mecânico, que está com baixa rotação quando mais ar é necessário e girando rapidamente quando não é preciso, como numa estrada.

Há uma pequena porém importante peça para comandar o funcionamento do ventilador elétrico, que é o interruptor térmico. É constituído basicamente de um corpo rosqueado na parte inferior do radiador, dentro do qual há um disco bimetálico calibrado para se expandir numa determinada faixa de temperatura. Quando água esquenta acima de um certo ponto, o disco se expande e movimenta um pequeno pino, que por sua vez fecha um interruptor e alimenta o motor do ventilador com corrente elétrica. A água depois de alguns minutos esfria o suficiente para o interruptor térmico abrir o circuito, e o ventilador pára de funcionar.

Outro interruptor térmico é empregado para comandar a luz de advertência de motor superaquecido, no carro que não possuem termômetro, sempre funcionando no mesmo princípio. Só que em vez de ligar o ventilador, faz acender uma luz no painel.

É bom checar os interruptores térmicos a cada 30.000 km, aconselha a MTE-Thomson, ou antes, caso seja notada qualquer deficiência do sistema de arrefecimento, que na maior parte das vezes é indicada pela luz no painel ou, se for caso, pelo ponteiro do termômetro tendendo a se aproximar da zona indicada como quente.

Injeção eletrônica

É uma das grandes inovações tecnológicas do automóvel. Surgiu na década de 1980 e foi aperfeiçoada na de 1990. A injeção, mesmo antes de contar com gerenciamento eletrônico, veio para substituir o velho carburador e agregar mais eficiência ao motor, principalmente quanto às emissões gasosas pelo escapamento. Como ocorria com o carburador, a função deste equipamento é fazer a mistura de ar e combustível, só que nos modernos sistemas isso é feito de maneira extremamente precisa.

Embora pareça complicado à primeira vista, o sistema é simples. Quem determina quando, quanto e por quanto tempo as válvulas de injeção (injetores) abrem é um computador. Mas ele faz isso baseado em informações como o quanto o motorista apertou o pedal do acelerador, a rotação do motor, a pressão reinante no coletor de admissão e as temperaturas do ar e do líquido de arrefecimento. Essas informações são colhidas por sensores e transformadas em sinal elétrico, para chegarem ao computador.

A quantidade de combustível deixado entrar irá se juntar ao ar que o motor está admitindo, momento em que se forma a mistura ar-combustível.

A injeção eletrônica pode ser tanto em ponto central, chamada de injeção monoponto (EFI), quanto em tantos pontos quanto forem os cilindros, denominada multiponto (MPFI). Ainda, a injeção multiponto pode ser seqüencial (SFI), a maioria hoje por razões de emissões. Na injeção seqüencial as válvulas se abrem segundo a ordem de ignição do motor. Assim, toda injeção SFI é multiponto.

As válvulas de injeção dos sistemas MPFI ou SFI localizam-se nos ramos do coletor de admissão, logo antes dos dutos de admissão do cabeçote. Começam a se popularizar na Europa os sistemas de injeção direta na câmara de combustão (GDI), mas esses motores ainda não podem funcionar no Brasil devido ao elevado teor de enxofre da nossa gasolina, que afeta os injetores.

Não existe manutenção preventiva do sistema de injeção, o que é uma boa notícia para os proprietários. O único trabalho é mandar fazer limpeza das válvulas (bicos) de injeção se o funcionamento do motor se tornar irregular e com falhas, sem que a luz de aviso de irregularidade se acenda.

Para prolongar ao máximo a eficiência das válvulas de injeção o carro deve preferencialmente ser abastecido com gasolina aditivada, que assegura a limpeza dos componentes por pelo menos 150.000 km, podendo passar disso. Curiosamente, alguns manuais de carros nacionais, como o do Honda Fit, por erro de tradução recomendam usar gasolina comum não-aditivada, mas isso não deve ser levado em consideração: nos países avançados toda gasolina é aditivada há pelo menos 10 anos.

A gasolina aditivada tem o efeito benéfico de manter limpo todo o sistema de alimentação, começando da bomba de combustível, bem como cabeçote, válvulas de admissão e escapamento e câmara de combustão. Deve ser usada também em veículos flexíveis em combustível (os flex atuais).

Deve ser lembrado que embora custe pouco mais, a gasolina aditivada mais do que compensa no longo prazo, pois evita despesas com limpeza de válvulas de injeção.

Uma recomendação: só abasteça em postos de bandeira conhecida (como, por exemplo, Esso, Petrobrás, Shell, Texaco). De outras bandeiras, só por recomendação de alguém que tenha experiência com um determinado estabelecimento. E fuja de combustível muito barato, pois como ninguém gosta de perder dinheiro, preço baixo é caminho certo para pôr no seu carro gasolina adulterada.

Câmbio

Verifique o nível do óleo do câmbio a cada 30.000 km. Alguns modelos não necessitam troca (consulte o manual do seu veículo).

Evite trancos durante as trocas de marchas, você pode estragar os anéis sincronizados e quebrar alguma engrenagem , e reparo no câmbio custa caro.

Não use o pedal da embreagem como apoio para o pé, se fizer isso a vida útil da embreagem estará comprometida.



Segurança

Verifique o extintor

Observe sempre a validade do extintor de incêndio. Ele é um equipamento obrigatório do veículo e andar sem ele, ou com ele vencido, acarreta multa.

Reparo nas trincas

Se alguma pedra trincar o pára-brisa, seu reparo deve ser feito imediatamente. Quanto mais o motorista demorar para consertá-lo, mais sujeira irá juntar na trinca, impedindo seu conserto. Só podem ser reparadas trincas pequenas.



Retentores

Parte 1

A principal função dos retentores de um motor é vedar e reter óleos, graxas e outros tipos de fluidos. Além de coibir vazamentos, o retentor impede a entrada de impurezas como poeira, areia e terra para dentro do motor.

Como os retentores não têm um prazo de validade determinado, sua Manutenção Preventiva também é feita por observação. Ao menor sinal de vazamento de óleo, é preciso levar o veículo a uma oficina.

Se os retentores instalados no virabrequim e no comando de válvula estiverem em condições ruins, haverá vazamento de óleo perceptível ao simples olhar. Já o retentor que fica na haste da válvula, quando em más condições, provoca vazamento de óleo para dentro da câmara de combustão. Para detectar o problema, é necessário observar o veículo na primeira partida pela manhã. Se sair uma fumaça branca no escapamento, é sinal de que o retentor apresenta desgastes e o motor está queimando óleo junto com o combustível.

Parte 2

As conseqüências de um retentor em más condições de uso podem ser graves. A falta de cuidado com apenas um item pode prejudicar muitos outros. No caso específico do retentor, os danos vão desde o desgaste prematuro do disco de embreagem, entupimento do conversor catalítico (catalisador), aumento de consumo, diminuição da vida útil das velas até a quebra da correia dentada.

Você corre o risco de ficar parado a qualquer hora em qualquer lugar à espera de um guincho. Prejuízo e chateação na certa. Sem contar no risco de ficar com o carro quebrado em ruas pouco iluminadas durante a noite, por exemplo, ou em estradas de muito tráfego e sem acostamentos.

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