Então vou postar ai para galera interessada dar uma lida.
Insatisfeitos com o desempenho de seus veículos, muitos proprietários têm procurado soluções para melhorá-lo. Desde o simples aumento do torque disponível em baixas e médias rotações até receitas capazes de mudar radicalmente a personalidade do veículo, tornando-o um verdadeiro "andadeiro".
Em muitos casos, principalmente em veículos mais antigos, a preparação pode visar o melhor aproveitamento do motor através de recursos não disponíveis em sua época de fabricação, como o aumento da taxa de compressão, visando a tirar melhor proveito da qualidade do combustível disponível atualmente. Existem preparações e recursos disponíveis para todos os gostos, basta achar a ideal para o seu.
ASPIRADO
Um comando com maior duração de abertura e levantamento das válvulas é em geral a primeira providência na preparação aspirada. O método a ser utilizado deve ser escolhido de acordo com o resultado desejado pelo proprietário e de quanto pretende se gastar na preparação. Entre os métodos mais utilizados estão a Preparação Aspirada e a Preparação Turbo. Existem outros tipos de compressores, como os acionados por correia acoplada ao virabrequim, mas estes não são muito utilizados no Brasil pelo maior custo. Só agora sua utilização tem sido mais frequente, em pickups importados com motores V6 e V8 de grande cilindrada.
A preparação aspirada consiste em aumentar a capacidade de admissão de mistura ar - combustível de um motor atmosférico (sem compressor), através do aumento da área de passagem ou do tempo de admissão do ar a ser utilizado na queima de combustível. Utilizam-se para isto carburador(es) maior(es), filtro de ar de maior vazão, coletor de admissão que facilitem a admissão de mistura (coletores de geometria variável são muito utilizados pelas fábricas), além de alterar o levantamento e o tempo de abertura das válvulas através de um comando de perfil mais agressivo.
O uso de válvulas maiores, além de molas de maior pressão que evitam flutuação em altas rotações, é muito apreciado na preparação aspirada. O aumento da taxa de compressão é benéfico, tanto no que diz respeito ao aumento do torque disponível quanto no consumo e emissão de poluentes. Carburador maior otimiza a alimentação, molas especiais evitam a flutuação das válvulas em altos regimes. A preparação aspirada tem custo inferior à preparação turbo quando o aumento na potência é de até 30%. Mas não existem só vantagens: de acordo com os componentes adotados pode ocorrer perda de torque em baixa rotação, e nos casos mais extremos a marcha -lenta é prejudicada. A escolha dos componentes deve ser feita com critério para não afetar a dirigibilidade no trânsito se a intenção for preparar um motor para uso em rua. Já no caso de uso em pista, o torque em baixas rotações e a marcha lenta estável perdem importância.
Nos motores de baixa cilindrada é recomendável o aumento da taxa de compressão até o limite permitido pelo combustível, além do uso de comando de válvulas com perfil não muito agressivo (levantamento e tempo de abertura moderados) e carburador com venturi de medida favorável ao torque em médias e baixas rotações. Os mais beneficiados por uma preparação aspirada pesada são os motores de alta cilindrada e baixa potência específica, como os antigos 6 cilindros e V8, pois dispõem de alto torque e não sofrem com comando de válvulas de maior tempo de abertura e levantamento. Em alguns casos a perda de torque nem chega a ser sentida. Antigos motores V8 prestam-se bem à preparação aspirada, pois o torque abundante não é comprometido.
TURBO
A preparação turbo consiste no uso de um turbocompressor ligado à saída dos gases de escapamento. Este compressor é dividido em duas partes. A parte quente, acionada pelos gases do escapamento resultantes da combustão, aciona a parte fria da turbina, que comprime a mistura ar combustível, fazendo com que esta preencha melhor os cilindros, gerando mais pressão sobre os mesmos e consequentemente maior potência. Aproveita-se assim a energia térmica e cinética que normalmente seria desperdiçada no escapamento.
As vantagens da preparação turbo ficam por conta do aumento do torque disponível (na aspirada o torque diminui na maior parte dos casos) e do grande aumento de potência produzido pelo turbo. Mas vale ressaltar que a preparação turbo só é economicamente viável quando a pressão utilizada for maior que 0,4 kg/cm². Com pressões menores o aumento de potência não é tão satisfatório e a relação custo/benefício da preparação aspirada seria melhor.
Outra vantagem do turbo é que torque e potência máximos são obtidos em regimes próximos aos do motor original, ao contrário da preparação aspirada. Nesta, o torque máximo é obtido em rotação mais elevada e a potência é, em muitos casos, obtida em regime acima do limite de giros do motor original (o comando de válvulas mais "bravo" permite que o motor trabalhe em rotações mais altas). O motor aspirado precisa girar mais para admitir maior quantidade de mistura em um determinado período de tempo, gerando mais potência. No turbo a sobre pressão faz este papel, por isso o motor não precisa atingir rotações mais elevadas.
A preparação turbo é indicada principalmente em motores de baixa cilindrada, como os de 1.000 cm3, pois eleva o torque disponível em praticamente todos os regimes, desde que a turbina utilizada tenha sido corretamente escolhida para este fim. Turbinas muito grandes fazem com que seu funcionamento efetivo seja sentido em rotações mais altas, enquanto as menores entram em ação mais cedo: neste caso o motor se comporta como se tivesse maior cilindrada, sobretudo por causa do torque disponível em baixos giros.
Turbina de pequenas dimensões e baixa inércia, providência importante para respostas rápidas em baixa rotação. Neste ponto, muitos já devem estar se perguntando: é possível combinar ambas as técnicas de preparação? A resposta é sim! Atualmente é muito comum a troca do comando de válvulas em um motor turbo por outro com levantamento e tempo de abertura um pouco maiores, aproveitando a facilidade com que a turbina comprime a mistura dentro dos cilindros, aumentando ainda mais a potência e mantendo bom torque em baixos giros. Várias outras combinações são possíveis, como o uso de carburador maior em motor turbo (ou corpo de borboletas de maior diâmetro, em um carro com injeção), para melhorar a alimentação do motor em rotações mais elevadas.
Coletor de admissão e filtro de ar também podem ser substituídos para um melhor rendimento do aspirado. Uma turbina pequena pode ser instalada em um carro com motor multiválvula para compensar seu baixo rendimento em rotações mais baixas, mas para tanto será necessária uma turbina de baixíssima inércia (como a usada no Golf, Passat e Audi 20V turbo). Ela deixará o carro com reações mais rápidas e comportamento mais uniforme, além de aumentar a quantidade de mistura nos cilindros nas altas rotações, que já é excelente neste tipo de motor aspirado. Tudo depende da criatividade do preparador e do objetivo da preparação. Não existe limite: as técnicas de preparação aspirada podem ser combinadas com as de preparação turbo, resultando em torque abundante em baixos giros e ótimo rendimento em altas rotações.
POLIA REGULÁVEL
ALTERE A CURVA DE TORQUE E POTÊNCIA!
Em motores cujo comando de válvulas é acionado por uma correia dentada ligada ao eixo do virabrequim (ou árvore se manivelas), há pelo menos uma polia no comando de válvulas. Existem cabeçotes OHC e DOHC, respectivamente com 1 ou 2 comandos.
Quando se altera a posição do comando em relação ao virabrequim, há uma influência direta na curva de torque do motor, ou seja, em sua eficiência volumétrica. É o caso dos modernos CIVI, onde há um controle da fase de abertura das válvulas. Isso proporciona uma incrível eficiência com grande economia e baixas emissões, fato que tem levado praticamente todas as grandes montadoras e adotarem a variação automática do comando de válvulas.
Utilizada a pelo menos 50 anos, a polia regulável manualmente promove um ajuste fino, mudando as características da curva de torque do motor. A própria GM usa polias diferentes, por exemplo, a meriva 1.8 gasolina usa uma polia diferente do corsa 1.8 gasolina, embora ambos usem o mesmo comando. Portanto, a polia regulável não é nenhuma novidade, inclusive é amplamente usada em preparações de alto nível pois traz a possibilidade de se obter a melhor a curva de torque do motor em função do modo de direção ou preparação.
As montadoras precisam optar entre um bom equilíbrio entre torque em baixa e alta rotação, para manter o consumo, conforto e explorar comercialmente a potência. Pegando como exemplo um carro com 92CV a 5200 RPM, atrasando poucos graus o comando, é possível elevar o regime de potencia máxima através da melhora da eficiência em alta rotação, sendo assim obteria-se estimados 100CV a 6200RPM. No entanto, em 2000 RPM haveria uma perda de potência, se antes havia 30CV, passou a ter 27CV. Ganha em alta, perde em baixa e vice-verso.
Por isso é importante SABER REGULAR a polia. Com um carro 1.0 em uma viagem com o carro cheio, fazendo média de 100km/h, adiantar o comando para ganhar torque em baixa deixa mais confortável todas as retomadas de velocidade, mantendo o consumo na mesma faixa original. O inverso seria no caso de uma pick-up vazia, originalmente ela é feita para ter mais força em baixa rotação, se está vazia, é possível abrir mão desta força extra e aumentar a força em alta rotação, deixando o motor mais solto.
Em carros turbinados, pode-se adiantar o comando para ganhar mais força em baixa rotação, aumentar a pegada da turbina e ainda manter a temperatura da câmara mais controlada. Preparadores experientes tem total conhecimento sobre as vantagens do uso da polia regulável, não só em carros turbinados como também em carros com comando de válvulas mais bravo, pois para estabilizar a lenta é necessário adiantar a abertura do comando com a sensibilidade para não prejudicar a alta rotação.
PORQUE ADIANTAR O COMANDO MELHORA O TORQUE EM BAIXA ROTAÇÃO:
Avançar o comando em um carro original proporciona uma melhora de potência em baixa rotação, através do aumento do torque (torque x RPM = potência). O aumento da eficiência é provocado pela abertura da válvula de admissão mais cedo, aproveitando melhor a descida do pistão para puxar a mistura ar/combustível. O fechamento mais cedo, traz o ponto para mais perto do PMI (muito distante embaralha a lenta, como no caso de comandos bravos), como em baixa rotação a velocidade dos gases é menor, isso contribui também para o melhor enchimento do cilindro. O fechamento mais cedo da válvula de escape faz com que o overlap seja menos eficiente, mantendo uma parcela maior de gases inertes (CO2) de escape no cilindro, o que entre outras funções, ajuda a manter a temperatura da câmara - o corsa GSI e alguns outros importados usam a válvula EGR para recircular gases de escape em baixa rotação, para obter o mesmo efeito.
Os benefícios são mais nítidos com o veículo carregado, na cidade ou estrada com subidas íngremes. A sensação é de que o carro tem mais força entre 1000 e 5000RPM, percebendo que acima de 5000RPM ele fica mais amarrado que o original -> dependendo de quantos graus foi adiantado o comando. Até 2° a diferença em alta rotação é praticamente imperceptível. O correto aproveitamento da melhora de eficiência em baixa rotação se traduz em redução do consumo.
Lembrando: torque x RPM = potência, se você tem mais torque em baixa rotação, aumentou a potência. A potencia máxima divulgada pelo fabricante é apenas o pico, o correto seria avaliar toda a curva de potência em função da rotação. É comum os motoristas acreditarem que o motor ficou mais forte com o avanço do comando, quando na verdade muitas vezes o pico de potência acabou sendo reduzido!
PORQUE ATRASAR O COMANDO MELHORA EM ALTA ROTAÇÃO:
Atrasar o comando resulta em um melhor enchimento do cilindro em alta rotação. Como sabemos, o torque é a força produzida pela combustão. Se há mais ar/combustível no cilindro, maior será a força de descida do pistão.
Em alta rotação, os gases movem-se muito mais rapidamente, ou seja, se comparar a velocidade de descida do pistão (em metros por segundo) e o deslocamento do ar, será possível perceber que o ar demora para entrar. Mesmo o pistão passando do PMI e iniciando a subida (o que tenderia a empurrar novamente a mistura para o coletor), os gases ainda estão ocupando o vácuo gerado pela descida do pistão.
É neste ambiente que abrir a válvula de admissão depois do ponto original, faz com que a válvula se abra em um momento já na descida do pistão, onde ele está ganhando maior velocidade (ele desce com velocidades diferentes). Assim a mistura é admitida com maior violência tornando mais homogenia a mistura (isso influencia na turbulência e efeitos). O fechamento mais tarde da válvula de admissão ajuda a aproveitar a inércia dos gases do coletor, como em um comando com duração maior. A válvula de escape fecha mais tarde também e com isso permite um melhor escoamento dos gases gerados pela combustão.
Os benefícios são sentidos somente com o motor em alta rotação, pois irá promover perdas em regimes inferiores. É interessante o uso em arrancada, estrada com o carro vazio, sinal-a-sinal, etc. Em pistas rápidas onde a faixa de giro permanece alta, o atraso é sem dúvida uma saída para conseguir baixar o tempo.
CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES:
É fundamental entender que a polia apenas privilegia a alta ou baixa rotação. Haverá sempre q ter conhecimento e sensibilidade para buscar o melhor equilíbrio, que melhor se adeque a suas exigências.Deve-se lembrar que estamos trabalhando com fluxo de gases. Sendo assim, o coletor de admissão, o corpo de borboletas, o coletor de escape, o escapamento, a graduação do comando e PRINCIPALMENTE a capacidade de fluxo do cabeçote são fatores que influenciarão diretamente no ganho de potência do motor (não adianta regular a polia para alta rotação e ter um catalisador entupido).
É importante citar que a manutenção preventiva é fundamental para manter o consumo e a potência originais (não adiantar regular a polia pra baixa rotação e estar com as velas ruins).
A regulagem da polia é bastante SIMPLES, levando em média 60 segundos. Ela é feita através de uma chave Allen 4mm que afrouxa (não solta) 7 parafusos. Com isso pode-se girar o comando e escolher uma nova posição através da graduação da polia. Ao final, aperta-se em X os 7 parafusos com não mais que 1,5kg de torque. Pronto, está feita a nova regulagem. O módulo de ignição pode demorar para se adaptar a nova condição, uma vez que a fase de injeção e ponto serão corrigidas para a nova condição. Em geral, é possível adiantar até 10° o comando original sem nenhum risco ao motor (GM família 1), embora os resultados mais satisfatórios fiquem entre +6° e -6°.
A instalação pode ser feita em qualquer oficina mecânica. Durante a troca, recomendamos a inspeção e possível substituição da correia dentada, se necessário for. A polia é testada em freio industrial, onde sempre houve o rompimento da correia dentada e nunca registrado a quebra da polia. Sendo assim, não nos responsabilizamos pela quebra do parafuso allen por excesso de torque, erros na regulagem (como empenamento da flange), instalações feitas de forma incorreta, eventuais danos que o cabeçote possa sofrer em virtude do excesso de rotação ou desgaste excessivo de qualquer material, quebra do comando ou coroa. A vida útil da polia está estimada em no mínimo 1000 regulagens, ou 5 anos.
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Retirado do Site Xpeed Race
É isso ai galera...
Abração a Todos!!!