O motor do Corsa GSi já tem um ótimo desenvolvimento na parte aspirada,como se deduz pela potência específica elevada (66,3 cv/l) e o regime de giros de potência máxima (6.200 rpm). A taxa de compressão bastante alta, 10,5:1, não pode ser elevada pois levaria à detonação, extremamente danosa ao motor. Resta a sobrealimentação como alternativa viável de preparação. Uma das vantagens neste tipo de veneno é a de não ser necessário fazer o motor trabalhar em regime de giros mais alto que o original para obter maiores torque e potência. A sobrealimentação pode adotar pressão de 0,5 ou 0,8 kg/cm2, por exemplo.
É necessário o remapeamento da injeção e da curva de avanço de ignição, para adaptar o motor aos novos regimes de funcionamento e visando também à otimização do torque em baixas rotações. Trabalhar com o ponto de ignição no limite garante boa pressão sobre os pistões antes do funcionamento efetivo do turbocompressor, garantindo reações mais rápidas ao motor. O remapeamento deve levar em conta a maior necessidade de combustível injetado quando acontecer o aumento de pressão. A mistura deve ser sempre estequiométrica; se for pobre demais, o motor estará sujeito a detonação e consequentemente a quebras; se rica demais, aumenta o consumo, a emissão de poluentes e pode ainda contaminar o lubrificante, aumentando o desgaste do motor.
As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Corsa GSi original (em azul), com turbo a 0,5 kg/cm2 (em verde) e com turbo a 0,8 kg/cm2 (em vermelho)
A curva de avanço, após o aumento de pressão, deve ser mais suave que antes do funcionamento efetivo do turbocompressor, mas ainda deve ser feita no limite para estas condições para garantir bom consumo e desempenho.
Este é o desempenho estimado para o Corsa GSi com as pressões sugeridas:
Potência máxima
Original 108 cv
Turbo a 0,5 kg/cm2 162 cv
Turbo a 0,8 kg/cm2204 cv
Rotação de potência máxima
Original 6200 rpm
Turbo a 0,5 kg/cm2 6200 rpm
Turbo a 0,8 kg/cm26200 rpm
Velocidade máxima
Original 193 km/h
Turbo a 0,5 kg/cm2 221 km/h
Turbo a 0,8 kg/cm2239 km/h
Rotação à velocidade máxima
Original 6490 rpm
Turbo a 0,5 kg/cm2 7430 rpm
Turbo a 0,8 kg/cm28030 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h
Original 9,2 s
Turbo a 0,5 kg/cm2 6,7 s
Turbo a 0,8 kg/cm25,7 s
Torque máximo
Original 14,8 mkgf
Turbo a 0,5 kg/cm2 22,2 mkgf
Turbo a 0,8 kg/cm228,0 mkgf
Rotação de torque máximo
Original 4000 rpm
Turbo a 0,5 kg/cm2 4000 rpm
Turbo a 0,8 kg/cm24000 rpm
Alongamento recomendado na relação de transmissão
Original -
Turbo a 0,5 kg/cm2 19,8 %
Turbo a 0,8 kg/cm2 29,5 %
Aumento recomendado na injeção de combustível
Original -
Turbo a 0,5 kg/cm2 41,7 %
Turbo a 0,8 kg/cm2 66,7 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo
Original 0,67 g
Turbo a 0,5 kg/cm2 0,92 g
Turbo a 0,8 kg/cm2 1,08 g
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão.
Algoritmo de simulação de preparação de motores desenvolvido pelo consultor
Iran Cartaxo, de Brasília, DF.
O uso de velas mais frias é imprescindível, pois protegem o motor contra detonação. No caso de se adotar 0,8 kg/cm2 como pressão de trabalho, o intercooler é indispensável para evitar detonação e ainda permite regulagem mais econômica e maior rendimento. É recomendável a redução de um ponto na taxa de compressão, através de usinagem nas câmaras de combustão. Evite o simples aumento da pressão da linha de combustível, que eleva demais o consumo pois aumenta o volume de combustível em todos os regimes de giro do motor, e não apenas quando ocorre o aumento de pressão.
Deve ser evitado o uso de turbinas muito grandes, pois tornam as repostas do motor mais lentas. Aumenta o fluxo de gases de escape necessário para fazer o turbocompressor pressurizar o ar, o que passa a ocorrer em rotação mais alta. Deve ser adotado ainda um tubo de escapamento de maior diâmetro, para que o fluxo dos gases de saída seja mais livre, contribuindo para um motor mais ágil.
Um alongamento da relação de diferencial ou a substituição do câmbio de relações próximas por um mais "espaçado" seria conveniente para equilibrar as rotações de potência e velocidade máximas, mas pode-se manter a transmissão original em prol de maior agilidade e menor custo da preparação.
Fonte:BCWS
[TUTORIAL] - Corsa GSi Turbo?!
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