A História do Corsa

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Wilson
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A História do Corsa

Mensagempor Wilson » Quinta-feira 15th 2010f Julho 2010 03:13:00 PM

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Menor carro da GMB, o primeiro Corsa ficará na história como um dos maiores sucessos nacionais no segmento dos pequenos

Texto: Fabrício Samahá
Fotos: divulgação
Fonte: Best Cars Web Site - www.uol.com.br/bestcars/


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A Opel, fundada em 1862 por Adam Opel e subsidiária da General Motors desde 1929, tinha no Kadett seu modelo de entrada desde antes da Segunda Guerra Mundial (leia história). Contudo, as dificuldades de tráfego e de estacionamento na Europa e o crescente preço do combustível, no final da década de 70, levaram-na a ver espaço no mercado para um carro ainda menor.

A receita básica seria a mesma já adotada por marcas concorrentes nos últimos anos, como a Volkswagen com o Polo e a Ford com o Fiesta: motor transversal, tração dianteira, carroceria hatchback de três e cinco portas, pouco mais de 3,5 metros de comprimento. Uma nova fábrica em Zaragoza, Espanha, foi construída para fabricá-lo, e a palavra italiana para corrida, que transmitia uma impressão de dinamismo, escolhida como seu nome: Corsa.

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A primeira geração do Corsa, lançada em 1983: um hatchback menor que o Kadett, com três ou cinco portas, linhas retas e econômicos motores de 1,0 a 1,5 litro

O pequeno carro da marca de Rüsselsheim, pequena cidade próxima a Frankfurt, Alemanha, veio ao mundo em 1983. Compacto, repetia em grande parte as linhas retas e modernas da geração D do Kadett, lançada três anos antes, mas a traseira trazia um corte abrupto que o deixava menor. A ampla área envidraçada permitia boa visibilidade e o pára-choque traseiro envolvia a saia, enquanto o dianteiro tinha continuidade na grade. Tudo bem de acordo com as tendências de seu tempo.

Além de Polo e Fiesta, numerosos outros modelos competiam no mesmo segmento, como o Renault 5, o Fiat Uno e o Peugeot 205 (a partir de 1984). Mas a Opel era a única a oferecer também versão de três volumes e duas portas -- embora não tenha feito o mesmo sucesso do hatch na maioria dos mercados. A linha de motores contava com os econômicos 1,0, 1,2, 1,3 e 1,4-litro a gasolina e o 1,5 a diesel.

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A versão GTE foi a primeira esportiva da linha, com motor de 1,6 litro e 100 cv, ainda a carburador. A chegada da injeção em 1990 mudaria a sigla para GSi

A versão SR 1,3 logo conquistava os europeus pelo acabamento esportivo, com bancos "tipo Recaro", e o bom desempenho do motor de 72 cv, o único da gama com cabeçote de fluxo cruzado e câmbio de cinco marchas. Esse perfil seria acentuado anos depois pelo esportivo GTE, com motor 1,6 de 100 cv.

Em 1990 o Corsa recebia retoques externos e internos, sendo o GTE renomeado GSi com a adoção de injeção eletrônica. Aparecia também o motor 1,5 turbodiesel. Dois anos depois o SR passava a SRi, com cilindrada elevada para 1,4 litro, injeção e a mesma suspensão do GSi. Na Inglaterra o carro era vendido sob a marca Vauxhall, como todos os Opels, e com o nome Nova, impensável em seu país de origem: poderia ser lido como "no-va", ou "não vai" em espanhol, e interpretado como de fraco desempenho...

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A versão de três volumes era uma opção rara no segmento dos pequenos europeus. Curiosamente não foi desenvolvida para a segunda geração, a não ser no Brasil

A segunda geração A primeira geração durou nada menos que 10 anos. Assim, ao projetar seu sucessor a Opel tinha de ser ousada. O desenho do novo Corsa (nome agora extensivo ao Vauxhall inglês) coube à equipe Studio 6, chefiada pelo japonês Hideo Kodama, do centro de estilo da marca, e surpreendeu quando ele foi apresentado ao mundo, em fevereiro de 1993.

Não havia resquícios do retilíneo modelo anterior: tudo era curvo ou ovalado, dos faróis às lanternas traseiras, passando por vidros, molduras das portas e grade, agora apenas um vão entre o capô e o pára-choque. Interessante era que a versão de cinco portas assumia linhas bem diferentes da de três, com a traseira mais vertical (assegurando inclusive maior espaço para bagagem), lanternas estreitas e vidro traseiro chegando às colunas. Não havia mais o três-volumes.

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Dez anos depois, um novo Corsa, todo arredondado e muito atraente. A versão GSi vinha com motor 1,6 de 16 válvulas e 109 cv, que a levava de 0 a 100 km/h em apenas 9,5 s

A mecânica não tinha inovações, mantendo o esquema básico do anterior. Os motores eram de 1,2 (50 cv) e 1,4 litro (em duas versões: com injeção monoponto e 60 cv, ou multiponto e 82 cv), todos de oito válvulas. Para o esportivo GSi, um 1,6 16-válvulas de generosos 109 cv a 6.000 rpm, capaz de levá-lo de 0 a 100 em 9,5 s e atingir 195 km/h de máxima. O coeficiente aerodinâmico (Cx) era bom, 0,34 na versão de cinco portas e 0,35 na de três (exceto GSi, também 0,34).

A segunda geração foi produzida em Zaragoza (Espanha), Azambuja (Portugal) e Eisenach (Alemanha) até 2000, tendo recebido retoques de estilo em 1998 e outras opções de motores: 1,0 de três cilindros (50 cv), 1,4 16V (90 cv), 1,5 turbodiesel (64 cv), 1,7 diesel (68 cv). Outras unidades da GM a fabricá-lo foram as do México, África do Sul, Argentina, Colômbia, Equador, Venezuela -- e a do Brasil.

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Carro mais vendido do mundo em 1999, o Corsa foi produzido e vendido em vários continentes. Os australianos da Holden criaram esta interessante versão targa, o Barina Cabrio

Foi produzido também na Austrália pela Holden, empresa da GM, a partir de 1994, com motores 1,2, 1,4 e 1,6-litro e o nome Barina -- utilizado pela marca, de 1985 até então, em uma versão do Suzuki Swift. Em 1998 surgia nesse país um curioso targa denominado Cabrio, em que a metade posterior do teto era recolhida, restando arcos de proteção que simulavam as colunas traseiras do três-portas. No ano seguinte o Corsa era o carro mais vendido do mundo.

No Salão de Paris de 2000 surgia na Europa a terceira geração do Corsa, com aprimoramentos como subchassi na suspensão dianteira, câmbio automatizado de operação seqüencial (denominado Easytronic) e motor 1,8 16V de 125 cv no esportivo GSi (saiba mais). Às versões de três e cinco portas somavam-se em 2001 o Combo, furgão que já existia na geração anterior, e o Combo Tour, sua versão de passageiros, ao estilo de Doblò, Kangoo e Berlingo.

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O modelo 1998 europeu recebia leves alterações de estilo e motor 1,0-litro de três cilindros. Dois anos depois seria apresentada a terceira geração do Corsa

O popular da Chevrolet Em 1992, pouco antes do lançamento europeu do segundo Corsa, a subsidiária da General Motors em um certo país do outro lado do Oceano Atlântico tinha alguns problemas. A Fiat havia inaugurado com sucesso o segmento de motor 1,0-litro no Brasil com o Uno Mille, em 1990, ao qual o gigante americano só podia responder com uma versão despotenciada do velho Chevette. Pesado, pouco espaçoso e com tração traseira, o Junior foi um fracasso. Era preciso implantar algo novo à categoria

--------------------------------O CUPÊ TIGRA --------------------------------

Se a plataforma e a mecânica do primeiro Vectra (1988) haviam se prestado tão bem ao cupê Calibra, por que não tentar o mesmo com o novo Corsa europeu de 1993? A coisa toda começou como um exercício de imaginação e, no Salão de Frankfurt daquele ano, os projetistas da Opel apresentavam um cupê conceitual de 2+2 lugares muito atraente com o nome Tigra.

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Do carro-conceito à linha de produção em Zaragoza, na Espanha, bastaram dois anos, pois se tratava apenas de ajustar uma nova carroceria ao conjunto mecânico do Corsa GSi. Do painel ao motor 1,6 16V de 108 cv (havia também versão 1,4 de 90 cv),

tudo no Tigra lembrava o hatchback que lhe dera origem -- com um bom acréscimo de charme, mas uma série de desvantagens. O espaço interno era exíguo, tanto na frente quanto nos "bancos" traseiros ou no porta-malas. Os vidros dianteiro e traseiro muito inclinados deixavam o sol invadir o interior e limitavam a posição de dirigir. E tudo isso por uma aparência esportiva que não tinha continuidade no interior espartano.

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A versão 1,6 foi lançada no Brasil em agosto de 1998 e vendida com certo êxito (cerca de 4.000 unidades) por cerca de um ano. Mas tornou-se cara demais com a desvalorização do real, em janeiro de 1999.

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Como trazer os projetos da Opel já era habitual à GM brasileira -- o primeiro fora o Opala, em 1968 --, a solução natural foi acelerar o desenvolvimento do Corsa brasileiro. Certamente para despistar a imprensa, unidades do modelo antigo rodaram em testes pelo País por algum tempo -- houve quem caísse no conto e divulgasse que a marca fabricaria aqui aquele modelo, já com uma década de mercado europeu...

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O Corsa Wind brasileiro no lançamento em Barcelona, Espanha: motor 1,0 a injeção, interior agradável e linhas tão modernas que envelheceram os concorrentes da noite para o dia

Quando chegou ao mercado, em fevereiro de 1994, um ano depois do lançamento na Europa, o Corsa caiu como uma bomba. De repente, o "moderno" Uno -- para não falar no Escort Hobby e no Gol 1000, à época o modelo antigo, de primeira geração -- revelava-se um projeto ultrapassado. O novo GM era muito atraente, com suas linhas arredondadas, e trazia um recurso inédito no segmento 1,0-litro: injeção de combustível, uma AC Rochester monoponto com ignição conjugada (a Fiat usava apenas ignição mapeada, com carburador, no Mille Electronic, embora muitos pensem que ele já tivesse injeção).

E não era só: do acabamento interno ao conforto de rodagem, o pequeno carro produzido em São José dos Campos, SP parecia pertencer a um segmento superior. Por dentro exibia um painel moderno, bancos bem desenhados e espaço bem superior ao do Chevette, apesar de ser bem mais curto externamente. O encosto do banco traseiro podia ser ajustado em duas posições e o sistema de ventilação incluía recirculação de ar. Nota negativa era o volante de dois raios baixos.


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Em espaço interno, conforto e comportamento, notável evolução sobre o velho Chevette. O painel era moderno e trazia boas soluções, como os controles de ventilação giratórios

Tudo isso custava apenas US$ 7.350, mesmo preço dos concorrentes citados, fixado entre fabricantes e governo por ocasião do acordo do carro popular em 1993. Idêntico ao europeu no estilo, o Corsa nacional trazia peculiaridades mecânicas, a começar pelo motor. A Opel não o produzia em 1,0 litro e foi preciso reduzir a versão 1,2 (diâmetro e curso passaram de 72 x 73,9 mm para 71,1 x 62,9 mm), que manteve a potência de 50 cv mas perdeu em torque, ficando com 7,7 m.kgf a 3.200 rpm.

Como de hábito, havia diferenças na suspensão, como maior altura de rodagem. Lá fora eram oferecidos ainda direção assistida, câmbio automático de quatro marchas, bolsas infláveis e barras de proteção no interior das portas, inexistentes aqui. Soube-se, na época, que a GM do Brasil pretendia suprimir o retrovisor direito a fim de baixar custos, mas a Opel trabalhou a favor do consumidor: como o estilo dos espelhos do Corsa “começa” no capô, seria impossível eliminá-lo sem provocar um desastre estilístico.

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O estilo arredondado e simpático do Corsa contribuiu muito para seu grande sucesso. Esta é a versão Wind Super, oferecida em 1995 com o mesmo motor de injeção monoponto e 50 cv


Apesar da injeção, o carro não era o mais potente dos 1,0 (o Mille já tinha 56 cv) e decepcionava a muitos no desempenho: a GM declarava máxima de 145 km/h e 0 a 100 km/h em 18,6 s. A razão estava na escolha de relações de marcha longas, com quinta de economia (4+E), que o deixavam lento caso o motorista não adaptasse seu modo de dirigir. O hábito brasileiro de "engatar a quinta marcha e esquecer", na estrada e até em avenidas de tráfego rápido, não combinava com o câmbio longo e a baixa potência do motor. Continua

--------------------------------PELO MUNDO --------------------------------

O Corsa nacional rompeu diversas barreiras. Foi exportado em regime de CKD (completely knocked down, completamente desmontado) para a Tunísia, Venezuela (hatch), Colômbia, (Sedan) e China (Sedan e Wagon). Modelos já montados seguiram para a Síria (Pickup), Índia (Sedan) e até para a Itália (Wagon). Além dos motores aqui oferecidos, foram usados os de 1,3 litro a gasolina e de 1,7 litro a diesel. O 1,4 também foi exportado após ser retirado do mercado brasileiro.

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A GM do México ainda vende toda a linha de antiga geração (ao lado do novo

Corsa hatch, trazido da Europa com motor Ecotec 1,4 16V de 90 cv). Lá, curiosamente, o Corsa chama-se Chevy, com exceção do Sedan, que é o Chevrolet... Monza.

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A Shangai General Motors chinesa passou a montar o Sedan como Buick Sail e a Wagon como Sail Recreational Vehicle ou SR-V (nas fotos) em 2001. Curiosamente, num mercado bem mais primitivo que o brasileiro, ambos oferecem câmbio automático e vêm de série com duas bolsas infláveis e freios antitravamento (ABS). O motor é o conhecido 1,6 de oito válvulas.

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Mesmo assim, o Corsa foi um sucesso absoluto. A grande demanda, aliada à reduzida capacidade de produção inicial, causada pela seção de pintura, levou o mercado a comprá-lo com ágio de até 50%, chegando a US$ 11.000. O então vice-presidente da GM, o carismático André Beer, apareceu em comerciais de TV pedindo aos compradores que aguardassem o aumento da capacidade produtiva -- nas entrelinhas, que não pagassem ágio, muito menos trocassem a novidade por um concorrente mais barato...

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O Corsa GL: melhor acabamento, ar-condicionado opcional e motor de 1,4 litro e 60 cv, com agradável torque em baixa rotação

O GL e o esportivo GSi O crescimento da família foi rápido. Já em junho aparecia o Corsa GL, com acabamento superior e motor de 1,4 litro. Entre as novidades estavam ar-condicionado (com corte do compressor sob aceleração total, para não roubar potência em ultrapassagens), controle elétrico dos vidros e travas das portas, encostos de cabeça e cintos de três pontos para dois ocupantes do banco traseiro, banco do motorista ajustável em altura, conta-giros e rádio/toca-fitas com mostrador separado no alto do painel.

Mais que a potência de 60 cv (aumento de 20%, pequeno para o de 40% em cilindrada), o destaque do motor 1,4 era o torque máximo de 11,1 m.kgf a 2.800 rpm -- ganho de 44%, bem perceptível em qualquer condição de uso. Tanto que o carro pareceria mais forte para o motorista comum que a versão 1,0-litro multiponto de mesma potência, a ser lançada dois anos mais tarde. A suspensão ganhava estabilizadores à frente e atrás, o que permitia molas mais macias que as do Wind para um rodar mais confortável.

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Já em outubro de 1994 chegava o GSi, um Corsa muito rápido e delicioso de dirigir -- um verdadeiro esportivo, como a GM nunca mais produziria no Brasil

No Salão do Automóvel em outubro do mesmo ano era lançado o Corsa GSi. O motor Ecotec (Emissions and Consumption Optimization Technology, ou tecnologia de otimização de emissões e consumo) 1,6-litro de duplo comando e 16 válvulas, importado da Hungria, havia sido introduzido no mês anterior na Europa e era dos mais modernos do mercado nacional, com injeção multiponto seqüencial, bomba de oxigênio e válvula de recirculação de gases de escapamento (EGR).

Esses recursos o faziam atender às rigorosas normas de emissões européias da época. A bomba de ar destinava-se a oxidar os gases de escapamento antes de atingirem o catalisador, levando à máxima eficiência na conversão de gases tóxicos em inofensivos logo após a partida a frio do motor. Uma das vantagens era evitar emissões elevadas em ambientes confinados, como garagens cobertas. A EGR, contudo, se tornaria uma fonte de defeitos crônicos da versão.

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O motor 16-válvulas do GSi era novidade também na Europa, com modernos recursos para conter as emissões poluentes. A 1.500 rpm já entregava 80% do torque máximo

A potência de 108 cv a 6.200 rpm -- representando aumento de 116% sobre o Wind 1,0 em apenas oito meses! -- e o torque de 14,8 m.kgf a 4.000 rpm resultavam em desempenho brilhante: aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 s e velocidade máxima de 192 km/h, marcas equivalentes às dos concorrentes Gol GTI (109 cv) e Uno Turbo i.e. (118 cv). Apesar do alto regime de torque máximo, 80% dele (11,8 m.kgf) estavam disponíveis entre 1.500 e 6.300 rpm.

Como era comum nos esportivos da época, todo o conjunto mecânico era redimensionado para o motor mais potente, do câmbio de relações mais próximas (close ratio) aos freios com discos ventilados à frente e sistema antitravamento (ABS) de série. A suspensão ganhava molas e amortecedores pressurizados mais firmes e estabilizadores mais grossos; a direção era a primeira assistida do modelo, com relação mais baixa (rápida), 15,7:1 ante 22,6:1.

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Bancos esportivos e freios antitravamento eram de série no Corsa esportivo

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As rodas de 14 pol e os pneus 185/60 conferiam ar dinâmico ao GSi, que esbanjava adereços esportivos no estilo: pára-choque dianteiro com faróis de neblina integrados, saias laterais, spoiler traseiro -- todos na cor da carroceria. O interior exibia bancos mais envolventes, painel com grafia própria e volante de três raios revestido em couro. E havia ainda o teto solar opcional, de acionamento manual por manivela.

--------------------------------NAS PISTAS--------------------------------

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O paulista Amadeu Rodrigues liderando um das etapas da Copa Corsa

O sucesso do seu novo carro pequeno levou a GM a promover a Copa Corsa em 1995, complemento à Fórmula Chevrolet e à Omega Stock Car. O modelo escolhido foi GL 1,4-litro de três portas e no início chegou a haver certa dificuldade em destinar carros para a finalidade, que eram vendidos diretamente aos pilotos por preço baixo a título de incentivo. A produção ainda era insuficiente para atender à demanda do mercado.

A nova categoria atraiu muitos concorrentes e era comum haver mais de 60 carros na largada. Foram organizados campeonatos regionais em São Paulo, Brasília-Goiânia, Fortaleza e em Porto Alegre. A idéia era reunir os 10 melhores de cada região no fim do ano e colocá-los frente a frente, numa prova que apontaria o campeão brasileiro. O regulamento era bem simples e permitia basicamente ajustar a suspensão para uso em corrida, mediante substituição de molas e amortecedores e ajuste de geometria.

Trabalhos de aperfeiçoamento das peças usinadas, como polimentos, também eram permitidos e havia especificações a serem respeitadas, como a taxa de compressão de 9,4:1. O escapamento podia ser modificado livremente a partir do coletor de escapamento, mas a saída deveria ser pelo menos após a metade do entreeixos.

Mesmo com injeção monoponto falava-se em potência da ordem de 90 cv, marchas trocadas a 6.000-6.200 rpm. Com o peso mínimo de 750 kg, a relação peso-potência era de 8,3 kg/cv. Os pneus eram radiais de rua em medida original 165/70-13. Os objetivos eram corrida a baixo preço e muito espetáculo -- alcançados plenamente, com disputas das mais sensacionais. Mas ainda no primeiro ano da Copa Corsa a GM foi inábil numa delicada questão e causou uma grande confusão. Lá pelo meio da temporada a quinta e quarta marchas foram encurtadas na produção normal (veja na história). Em vez de barrar o uso das novas engrenagens até o ano seguinte, já que se tratava de categoria monomarca dela própria, a GM liberou-as imediatamente para uso nas provas. Só que as novas peças praticamente não existiam como item de reposição, nem na fábrica, e só alguns pilotos conseguiram comprá-las, com vantagens óbvias. Soube-se de casos de pilotos que alugaram Corsa só para usar o câmbio com quarta e quinta mais curtas...

Outro problema foram diferenças regionais nos regulamentos técnicos por questão de interpretação diferente, o que acabava com a pretensa e necessária igualdade dos carros entre as diversas regiões. Na prova de campeonato brasileiro de 1995 em São Paulo aconteceu um fato inusitado. Os comissários desportivos da prova acharam bem vistoriar todos os carros após a prova, o que resultou na desclassificação de todos os concorrentes. Não houve vencedor e nem campeão brasileiro naquele ano.

Em 1996 o campeão brasileiro foi o goiano Laércio Justino e o vice-campeão, o paulista Amadeu Rodrigues, também campeão da Copa Corsa de São Paulo nesse ano e no seguinte. Justino perderia tragicamente a vida em 2001 num acidente com seu Stock Car V8 durante o treino livre de sexta-feira para a etapa de Brasília. No final do ano a GM anunciou que deixaria de promover a Copa Corsa. Coincidência ou não, a versão de motor 1,4-litro saía de produção.

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Tudo somado, era um carrinho do qual não se queria mais sair. A relação peso-potência de apenas 9,2 kg/cv permitia grande agilidade. Apesar de não ter relação r/l adequada (0,31), o motor era suave e emitia um "urro" em altas rotações que convidava ao dirigir com entusiasmo. Segundo a GM, o ruído do escapamento era calculado para "dar imenso prazer a cada troca de marcha, sem exceder o limite sonoro de 77 decibéis" que logo seria adotado no Brasil.

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O desenho dos mais felizes era um ponto alto do Corsa Pickup, desenvolvido pela GM brasileira. O eixo traseiro rígido conferia estabilidade típica de suspensão independente

O rodar perdia em conforto, mas se compensava pelo primoroso comportamento dinâmico, inclusive em piso molhado. O motor cativava até pelo visual de alta tecnologia, em que os quatro dutos de ar deixavam a câmara plenum sobre o cabeçote e se dirigiam aos respectivos dutos de admissão. Ainda hoje muitos proprietários do GSi o preservam como um espécime que talvez nunca tenha sucessor na linha Chevrolet.

Picape e três-volumes Desenvolvidas três versões do Corsa de três portas, era a hora de diversificar as carrocerias. Em maio de 1995 chegava o Corsa Pickup, para suceder ao Chevy 500 da linha Chevette. Derivado do furgão Combo já existente na Europa (mesma receita que a Ford seguiria anos depois no Courier), tinha entreeixos 37 mm mais longo e suspensão traseira própria, com eixo rígido e mola parabólica de lâmina única, que surpreendia pelo bom comportamento em curvas.

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Em 1995 o Corsa ganhava conveniência com a versão GL cinco-portas, cuja traseira de formato próprio ampliava a capacidade de bagagem. Rodas de alumínio e pneus 165/70 eram oferecidos

Igual ao hatchback até o final das portas e oferecido em versão única GL, o pequeno utilitário trazia outras novidades: rodas de 14 pol com pneus 185/60, opcionais, e uma versão mais simples do motor 1,6, com oito válvulas e injeção monoponto, resultando em bons 79 cv e torque de 12,9 m.kgf a 3.000 rpm. A capacidade de carga de 575 kg estava bem situada na categoria, embora a caçamba não fosse das maiores.

Apenas três meses depois vinha o Corsa GL de cinco portas, com traseira de desenho próprio, a exemplo do europeu, em que o vidro traseiro era mais vertical e as lanternas mais estreitas. Sua aerodinâmica melhorava, com Cx 0,34 (o mesmo do GSi) em vez de 0,35, e o porta-malas ganhava espaço: 280 litros contra 260. Havia ainda barras de proteção nas portas e opção de rodas de alumínio com pneus 165/70-13. Juntamente era introduzido, assim como no Wind, câmbio mais curto (a quinta foi encurtada de 0,71 para 0,76 e a quarta de 0,89 para 0,95) para maior agilidade.


--------------------------------OS CARROS-CONCEITO--------------------------------

A GM expôs no Brasil quatro versões personalizadas ou transformadas de modelos da linha Corsa. Os primeiros foram os Tongas, Corsas hatch e Wagon (foto superior) adaptados ao uso fora-de-estrada e ousados na combinação de cores (saiba mais).

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Em 1997 aparecia no Brasil Motor Show um Tigra conversível (foto central), belíssimo em sua pintura preta e interior em couro bege, para criar expectativas pela importação do cupê no ano seguinte.

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Um ano depois era exibido, no Salão do Automóvel de 1998, o Corsa Concept (foto inferior), um três-portas repleto de acessórios: rodas de 17 pol, pomo de câmbio e pedais de alumínio, retrovisore sesportivos, escapamento com saída dupla cromada, spoilers dianteiro e traseiro, lanternas posteriores com lente transparente, pintura parcial do painel em prata.

Com sua cobertura pintada em azul, o motor era o 1,0-litro de 16 válvulas que chegaria seis meses depois. No adesivo do pára-brisa lia-se Fear This, traduzível por "tenha medo disto"... Seria um recado para a Volkswagen, que acabara de lançar o Gol 1,0 16V?

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O sucesso da linha estimulava a GM a expandi-la com rapidez. E um passo importante chegava em novembro de 1995: o Corsa Sedan, um três-volumes de quatro portas e linhas muito harmoniosas, em que a traseira fora desenhada pela subsidiária brasileira. As rodas traseiras bastante recuadas do hatch haviam servido com perfeição ao novo modelo, já que o porta-malas não parecia longo demais. Sua capacidade de 390 litros consistia em ganho importante e o banco traseiro podia ser rebatido, algo ainda raro em três-volumes na época.

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Outro projeto GMB de ótimo resultado: o porta-malas destacado, de 390 litros, parecia ter nascido no desenho original do Corsa Sedan, que vinha ainda com motor 1,6 de injeção multiponto e 92 cv

Todo Sedan vinha com pára-choques na cor da carroceria e motor 1,6 de oito válvulas com nova injeção multiponto (MPFI), que trazia 13 cv adicionais em relação à monoponto do Pickup: 92 cv. Além de apto a levá-lo a 182 km/h de máxima e a acelerar de 0 a 100 em 11 s, seu bom torque em baixa rotação (13 m.kgf a 2.800 rpm) tornava-o muito agradável de dirigir no trânsito. Além do acabamento GL oferecia o requintado GLS, com faróis de neblina, pneus 185/60-14 e opção de freios com ABS, primazia entre os pequenos não-esportivos. Direção assistida era disponível nas duas versões.

Injeção de ânimo Com quatro carrocerias de desenho distinto e três opções de cilindrada, o Corsa havia formado em menos de dois anos uma grande família. Mas a concorrência se acentuava em 1996, com a chegada do Fiesta nacional e do Palio, este líder em potência no segmento 1,0-litro, com 61 cv.

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Mais potência para os Corsas hatch e Pickup: o Wind (foto) passava de 50 para 60 cv e os GL, com o mesmo motor do Sedan, chegavam a 92 cv -- ganho de 53% sobre os 60 cv do antigo hatch 1,4-litro!

Para combatê-los, a GM providenciava uma injeção multiponto para o motor do Wind, que passava a 60 cv (20% a mais), e adotava o 1,6 de oito válvulas e 92 cv do Sedan como padrão para o hatch GL (agora 53% mais potente!) e o Pickup. Era extinto o 1,4 de 60 cv, pois não ficaria bem mantê-lo com a mesma potência do novo 1,0 -- mas poderia ter passado também a multiponto, com 82 cv, como na Europa.

Motor à parte, o Wind permanecia um Corsa simples, perdendo apelo diante das versões mais equipadas de alguns concorrentes. A série Wind Super havia sido oferecida meses antes e a GM optou por relançá-la, agora como Corsa Super apenas, com a nova injeção. Pela primeira vez o motor 1,0 podia ser combinado a ar-condicionado, direção assistida e cinco portas, compondo um agradável conjunto para o uso urbano.

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As versões GL e GLS vinham com conta-giros, rádio/toca-fitas com mostrador separado e ar-condicionado opcional, mas permanecia o pouco funcional volante de dois raios baixos


O Super marcou também a introdução de novo câmbio Opel F15, mais reforçado e de mesmas relações que o do GSi (com as marchas mais próximas entre si), logo estendido ao Wind. Era uma segunda resposta da GM às críticas iniciais ao desempenho do Corsa 1,0. Só que agora o motor tinha 5,2% a mais de torque e potência 20% superior -- e poderia ter continuado com o câmbio antigo com ótimo resultado... Continua


--------------------------------SÉRIES ESPECIAIS--------------------------------

Piquet: a série do Corsa três-portas, em alusão ao tricampeão de Fórmula 1 Nélson Piquet, foi produzida em julho de 1997 para uma promoção da empresa Arisco. Baseada no Super de três portas, destacava-se pela cor amarelo Gris, rodas e pneus de 14 pol do GSi, pára-choques e retrovisores pintados. Foram 120 unidades com o motor 1,0 de 60 cv.

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Champ: vendida em 1998, aplicava-se tanto ao Wind três-portas (acima) quanto ao Pickup GL, sendo oferecida também no S10. Em verde-escuro, trazia rodas de 14 pol com pneus 185/60, pára-choques pintados e faixas decorativas para marcar a Copa do Mundo de futebol na França, que a GM patrocinava. Foram 1.820 hatches e 1.356 picapes.

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Rodeio: assim como S10 e Silverado, o Corsa Pickup ST recebeu a série (acima) em abril de 2001, alusiva à tradicional festa de Barretos, SP. Vinha com faixas decorativas, rodas de alumínio de 14 pol e um conjunto de bolsa e boné.

Milenium: antecipando-se à verdadeira virada do milênio, a GM lançava já em outubro de 1999 esta série para Vectra, Astra e Corsa Sedan, em cor prata e com mais equipamentos de série que as versões básicas de cada modelo. No Corsa o motor era 1,0 16V de 68 cv. Bem-sucedida, a série voltou um ano depois. E acabou se tornando versão normal de linha, só que com opções hatch e Sedan, motor de oito válvulas e 60 cv e algumas opções de cores. Entre a série inicial e a versão de linha, mais de 30.000 unidades foram vendidas com essa denominação.

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Em março de 1997 chegava o último membro da família, a perua Corsa Wagon, para suceder a Kadett Ipanema (apesar do maior porte desta) e a Chevette Marajó há muito extinta. Com as mesmas versões de acabamento do Sedan, GL e GLS, trazia uma novidade: o motor 1,6 de 16 válvulas e 102 cv para a mais luxuosa, logo disponível também no três-volumes.

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Quase um cinco-portas alongado, a perua Corsa Wagon não fez sucesso, talvez pelo modesto espaço interno e de bagagem. Mas inaugurou o motor nacional 1,6 16V de 102 cv

Produzido no Brasil, desenvolvia 6 cv a menos que o do GSi devido a diferenças de calibração, destinadas a deixar o motor mais elástico em razão do maior peso da perua, vazia e com carga (o torque máximo permanecia igual). Uma transmissão automática de quatro marchas e controle eletrônico era oferecida em agosto seguinte para o Sedan GL de oito válvulas, resgatando uma prática já vigente no antigo Chevette (porém com três marchas). Foi durante muito tempo o carro nacional mais acessível com esse recurso e uma boa opção também a portadores de deficiência física.

No final do ano era descontinuado o esportivo GSi, afetado -- como seus concorrentes -- por fatores como seguro e manutenção mais onerosos. Como essa opção do Kadett e do Vectra também já havia desaparecido, a marca ficaria até hoje (até quando?) sem uma legítima versão esportiva, tendo o consumidor de se contentar com os "maquiados" Kadett e Astra Sport. Uma tentativa de substituir esse Corsa seria o Tigra, em 1998 (saiba mais), mas sua importação não durou mais que um ano.

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Um ano depois do Sedan Wind 1,0 chegava o propulsor 16V, de 68 cv, para as versões Super

Mais opções em 1,0 litro O crescimento dos modelos de 1.000 cm3 no mercado levou a GM a acrescentar esta opção ao Corsa Sedan, em março de 1998. O motor de 60 cv era modesto para seu peso, sobretudo com habitáculo e porta-malas cheios (logo depois a primeira marcha era encurtada, para melhorar as saídas em aclive), mas a vantagem de preço sobre as versões 1,6 logo garantiu a ele uma clientela fiel. Ao contrário do hatch, o Sedan Wind trazia os pára-choques na cor da carroceria. O três-volumes já tinha sua produção dividida entre as fábricas brasileira e argentina desde a inauguração desta, em dezembro de 1997.

Pouco depois a linha ganhava opção de bolsa inflável do lado do motorista e, enfim, um volante mais funcional de três raios. Havia também mudanças na geometria dianteira e na calibragem da suspensão e -- boa alteração -- antena incorporada ao pára-brisa, em vez da de teto, alvo fácil de furtos. O Pickup ganhava 25 kg na capacidade de carga, passando a 600 kg.

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A linha 1999: cinco carrocerias e quatro versões de motores, para atender a variadas necessidades. Alterações na suspensão melhoravam o comportamento dinâmico de todos os Corsas

Com o lançamento do motor 1,0 de 16 válvulas da Volkswagen para Gol e Parati, ainda em 1998, a GM não podia esperar muito para responder. Em abril de 1999, seis meses após ser exibido no Salão de Automóvel (saiba mais), apresentava o seu, com injeção seqüencial, sensor de detonação, 68 cv de potência e 9,2 m.kgf de torque.

A novidade era aplicada aos Corsas Super com carroceria hatch, Sedan e também Wagon, permanecendo para os dois primeiros a oferta do motor oito-válvulas em acabamento Wind, mais simples. Amortecedores pressurizados e tanque de combustível em plástico eram adotados em simultâneo, e o Corsa GL hatch dava lugar ao GLS, sempre com cinco portas.

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O GLS cinco-portas, lançado meses antes, exibe o pára-choque de estilo mais robusto adotado na linha 2000, a última alteração de estilo que o hatch sofreria até sair de produção

A esse tempo a Opel havia efetuado sutis mudanças estéticas no Corsa europeu, que se esperava ser adotadas aqui. Só que a Chevrolet optou por desenvolver alterações próprias -- algo discutíveis, mas logo incorporadas à paisagem de nossas ruas. A linha Corsa 2000 trazia novo pára-choque dianteiro, com saliências nos extremos e locais previstos para faróis de neblina em todas as versões, e lanternas traseiras com "bolhas" e parte fumê. O Wind trazia pára-choques pintados e instrumentos de fundo branco.

O picape era oferecido também no acabamento mais simples ST. Em julho de 2000 ganhava versão furgão, vendida apenas a frotistas, com capacidade volumétrica de 2.800 litros. Era uma solução grosseira, com um baú de plástico reforçado com fibra-de-vidro produzido e montado por terceiro. Nem comunicação entre compartimento de carga e cabine havia. Dois meses antes fora lançado para o Wind (hatch e Sedan) um motor 1,0-litro a álcool, com 4 cv adicionais (64 cv).

Outra mudança seria introduzida apenas em setembro a toda a linha: faróis com refletor de superfície complexa e lente de policarbonato. À mesma época nascia na nova fábrica de Gravataí, RS o Celta, nada mais que um Corsa de roupa nova e extremamente despojado -- mais que o próprio Wind de 1994 --, com o mesmo motor 1,0 de 60 cv. Seu preço também decepcionava diante da expectativa de que fosse o nacional mais barato.

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Milenium: a série especial, lançada em 1999, foi reeditada em 2000 e acabou se tornando versão de linha para os Corsas Sedan e hatch, só que com motor 1,0 de oito válvulas e variedade de cores

E veio o imenso recall: mais de 1,3 milhão de Corsas, de qualquer versão, motorização, carroceria ou procedência (São José dos Campos, São Caetano do Sul, SP, e Rosário, Argentina), fabricados até dezembro de 1999, e também o esportivo Tigra eram convocados pela GM, devido ao risco de se soltarem os cintos de segurança em uma colisão. Um reforço era adicionado à ancoragem.

No final do ano, a versão Super de todos os Corsas ganhava opção do motor 1,6 de oito válvulas, substituindo a GL, que permanecia apenas no picape. A Wagon perdia a opção GLS 16V, agora restrita ao Sedan. Na linha 2002 eram eliminados os motores de 16 válvulas (1,0 e 1,6-litro), aparecia o pacote Sport do Pickup e a série Milenium tornava-se versão de linha, representando acabamento superior em relação ao hatch e ao Sedan Wind.

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O Sedan GLS de 2001, último ano para esta versão de topo, com seus faróis de superfície complexa. Continuariam em produção, após julho do ano seguinte, apenas o Sedan Classic...

Seriam as últimas alterações do Corsa até que surgisse por aqui sua terceira geração, em abril de 2002. Com base no modelo europeu lançado dois anos antes -- um atraso inexplicável diante da rapidez com que outros concorrentes chegavam, os novos Polo e Fiesta, e da agilidade da marca nesses casos até então --, a GM desenvolvera no Brasil uma frente mais agressiva, inspirada no Astra, e uma versão três-volumes bastante harmoniosa.

O novo Corsa trazia apenas motores de oito válvulas: o 1,0 de 71 cv, com altíssima taxa de compressão (12,6:1), e o 1,8 de 102 cv, obtido a partir da majoração do conhecido 1,6. Uma novidade foi a embreagem automática para a versão 1,0-litro, pela primeira vez na marca no Brasil. A Corsa Wagon saía de linha, para abrir espaço à minivan Meriva, e os hatches de três e cinco portas durariam apenas mais três meses.

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...e o Pickup, agora com pacote Sport. Mas também estes podem ceder lugar a variações do Celta, o despojado descendente do Corsa lançado em 2000
Da antiga família, apenas o Sedan (renomeado Classic) e o Pickup permanecem em produção, até que o mercado os aposente -- ou, quem sabe, cedam espaço às mesmas variações do Celta. Até julho último, a linha Corsa (incluindo os novos e as unidades para exportação) somavam 1,563 milhão de unidades produzidas no Brasil.

O simpático Chevrolet, nascido Opel, marcou mesmo uma revolução no mercado de carros pequenos



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