A retífica tarda mas não falha...

[Bange]

Bom, eu nem o óleo trocaria, mas iria filtrar bem... mas como tá na garantia da oficina, terei que trocar lá.
E vou querer o óleo trocado, pois tenho torno e máquinas que até sorriem com óleo novo!

[Manfio]

02014
GM - CORSA 1.8 8V "ANEL DE BORRACHA";
GM - VECTRA, ASTRA, TODOS 16V "ANEL DE BORRACHA"

03014
GM - ASTRA, TIGRA, VECTRA, S10, BLAZER, MONZA 8V;
GM - CHEVETTE. TODOS 8V;
GM - ECONOFLEX - CORSA, CELTA, MONTANA 8V.

Não achei à venda esse 03014.

[Bange]

Comprei esse > https://produto.mercadolivre.com.br/MLB ... taonix-_JM

[Manfio]

Show de bola. O bujão da marca Nefroil para o Etios NÃO é bem torneado na rosca, mas o do Corsa é bem feito.
Posta uma foto desse MAGNÉTIC SCREW depois.

[Manfio]

Nefroil do Corsa 1.0. No teu cárter foi aplicado uma junta ou silicone para vedação?

[gtmski]

mas foge da nossa realidade o alto custo dessas trocas de lubrificante

Um Valvoline Competition Plus 15w40 sai por 20 reais na Jocar, coloca mais 10 reais por filtro, dá uma troca de menos de 100 reais. Acho pouco pelo benefício que traz.

ZDDP instrui-se que não se deve tirá-lo antes de 1200 km.

Mas ali se considera apenas a instalação de um comando novo, não? O desbaste no amaciamento do comando é menor do que o desbaste no amaciamento dos anéis e brunimento

Ele usa um lubrificante de motor diesel por uns 20 minutos

É uma dica das antigas, usar óleo diesel em motores a gasolina. Tem mais detergentes. Pelo que tenho pesquisado atualmente, não é vantajoso.

... e depois descarta junto ao filtro. Por fim coloca um lubrificante totalmente sintético.

Me parece cedo para ter trocado o óleo... e depois ele não troca novamente, antes dos 1000km?

tem outros estudos para as demais partes como pino de pistão, bronzinas... e a parte de cima?

Tem sim, 6 horas a 2000rpm para a maior parte do desbaste em um comando não-roletado de ferro fundido cinzento com tratamento térmico. Amaciamento final em 25h. https://sci-hub.se/10.4271/902085.
Sobre a parte de baixo, no trabalho sobre as camisas e os anéis, a medição do IFT se deu através do virabrequim. Então, se supõe que algum amaciamento dos casquilhos esteja computado. Não procurei trabalhos sobre o assunto, mas a região de baixo, por não ser privada de óleo e funcionar sobre um regime hidrodinâmico de lubrificação, não sofre tanto desgaste como as regiões que passam por lubrificação limítrofe (comando de válvulas e anel superior no PMS). Efetivamente, os mancais do virabrequim ficam flutuando sobre um filme de óleo. Já o filme de óleo entre a parede do cilindro e o anel superior em PMS é da ordem de alguns micrômetros https://sci-hub.se/10.1016/s0389-4304%2800%2900044-8.
E de fato, 19% das perdas por atrito em um motor a combustão são pelos anéis https://sci-hub.se/10.1016/j.triboint.2004.01.013 (se considerar que 62% da energia do combustível é gasta no escapamento e no arrefecimento, o quadro não é tão ruim)

Os autores desse estudo tem um outro, publicado em 2002, onde mostram que uma das funções do brunimento acaba sendo de reter pequenas partículas desbastadas no processo de amaciamento: https://sci-hub.se/10.1080/10402000208982565

Há outro componente no motor que também desempenha função parecida: os casquilhos. Eles tem capacidade de absorver pequenas partículas de material suspenso https://youtu.be/rcbFEsPnyoU?t=697, o que se chama de "embedability".

A recomendação da GM fala em 500 milhas (+- 800Km)

Sim, mas entendo que a troca de óleo mais importante é na primeira hora. Com 500 milhas já seria a segunda troca

e variação de carga (que entendi como aceleração e não peso)

No estudo sobre os anéis, a carga é IMEP - Indicated Mean Effective Pressure. A IMEP é a BMEP mais as perdas médias por fricção (FMEP - Fricction Mean Effective Pressure). A BMEP (Brake Mean Effective Pressure) é basicamente o torque médio produzido no virabrequim dividido pelo deslocamento.



onde pim é IMEP e pbm é BMEP

Para o segundo texto, como o deslocamento é fixo, a variação da IMEP se deu pela variação da potência indicada (indicated power). Para o mesmo deslocamento, duas variáveis contribuem para a variação da potência indicada (ip): pressão média efetiva e rotação. Onde:



Assim, no texto da GM a IMEP é variada pelo ar admitido (pedem 50% WOT e 100% WOT) e pela rotação e no texto dos anéis, a IMEP é variada pela pressão média efetiva - MEP (o motor por vezes era rebocado, por vezes funcionava pela própria combustão, por vezes ambos), A pressão média efetiva (MEP) é função do torque (T), RPM (nc), e deslocamento (Vd):




Para a ECU, a carga é função da leitura da MAP. Esta pode variar tanto com a demanda do condutor (abertura da borboleta, no Corsa), quanto por uma força contrária ao torque produzido. Que no final das contas, demanda maior abertura da borboleta pelo condutor e logo, maior carga do motor. No final das contas, tudo retorna ao básico: pressão no pistão.

Aqui tem um vídeo bacana sobre a BMEP: https://www.youtube.com/watch?v=bE_1JYrlYYU

Agora o item 10 eu duvido que ela faça em 100% da produção... por amostragem talvez...

Esse texto da GM é um documento técnico para quem compra os motores em caixote (Crate engines).

um bujão magnético...

O anúncio do bujão é curioso... cita que há um estudo da SAE. Bom, a SAE não faz estudos. Quem faz são os engenheiros afiliados e estes os publicam nos periódicos da SAE. O único estudo que encontrei foi The Case for Magnetic Drain Plugs. Não encontrei o texto aberto para leitura, mas encontrei um membro da SAE em um fórum sobre Porsches, onde relata que o estudo trata de bujões magnéticos em câmbios. Há um teste na Blackstone Labs sobre bujões magnéticos, mas o resultado foi inconclusivo https://www.blackstone-labs.com/wp-cont ... -Plugs.pdf . Minha opinião é que o campo magnético desses bujões é tão pequeno, que ajudam... mas não tanto.

Um trabalho bônus: O fator primordial no desgaste do comando de válvulas é o blow-by dos gases da combustão https://sci-hub.se/10.4271/892112

[Manfio]

Ainda não pude ler esse documento do blow-by.
A conclusão do bujão magnético é muito plausível quando e refere a tornar-se magnético e continuar a se prender a outros componentes internos.
Se isso for verdade, embora suposição, seria um risco catastrófico ao motor, como proposto na parte que diz:

"O que você teria então seriam pequenos fragmentos de metal presos às peças operacionais, o que não parece saudável."

[Manfio]

Não teria noção do estrago que os gases fazem no comando de válvulas e outros componentes do cabeçote sem ler esse artigo.
Até a posição do blowby tem relação no aumento de desgaste. O Monza é na frente e o Corsa atrás.
Hoje com a qualidade dos lubrificantes esse problema deve ter se reduzido.

[Bange]

Para o bujão magnético eu penso da mesma forma que um filtro de óleo... qual o objetivo dele? Reter partículas que se soltam com o uso normal do motor (ignorando a qualidade do óleo).
Mas por que reter tais partículas? A retenção das partículas evita seu retorno ao sistema e sua contribuição como agente abrasivo, que auxilia na produção de mais partículas a se soltarem das partes móveis.
Já li, não sei onde, que a espessura do filme de óleo entre as partes móveis, pode chegar a nível molecular, ou seja, bem menor que uma partícula...
Por incrível que pareça, no óleo novo consta uma série de metais que fazem parte da aditivação e que melhoram a propriedade lubrificante...todos os outros que são encontrados são metais de desgaste e que se desprendem do motor (Ferro, cobre, chumbo, lítio...), mas apenas o ferro é capturado pelo magnetismo e ainda bem, pois é o metal mais duro, podendo ter grandes dimensões e capaz de causar danos significativos nas partes móveis... por que não retê-lo magneticamente?
fonte: https://inovacaoindustrial.com.br/etapa ... %20Sabrina.

[Manfio]

Aqui eu uso nos dois carros bujões magnéticos.