[PROJETO] - Montana 1.4 Econoflex Supercharger

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SemControle
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Mensagem por SemControle »

pelas especificacoes do compressor, eu imagino q seja baseado na rotacao original e de resultado na vazao de ar pra surtir efeito positivo na capacidade de aspiracao de um motor 1.0 até 1.3, vc acabou tendo resultados positivos o compressor trabalhando no tudo q pode, conseguindo uma pressao positiva no coletor.....com tudo q pode vc acaba conseguindo um resultado mais expressivo no 1.4, por aspirar menos q a saveiro e conseguindo assim gerar mais pressao positiva.....

a pressao positiva so aparece qnd o preenchimento das camaras estiver completo e sobrando ar, vc consegue resultado por melhorar o preenchimento das camaras mesmo q nao totalmente, com direito a sobrar pra se tornar pressao positiva.....isso vc sente no turbo tmb....
logo o resultado pode ser melhor q com a saveiro, a questao é sua alta taxa de compressao....

taxa alta vc tem bom torque em baixa, mas tem q trabalhar com pouca pressao e tirando muito ponto, acaba sendo um contra o outro, é pressao pra vir potencia e tirando ponto pra nao pre detonar e com isso tira potencia
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Andy Reinheimer
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Mensagem por Andy Reinheimer »

Ola SemControle

Em relação a alta taxa de compreção, qual seria uma alternativa viavel (custo/beneficio) para resolver isso.
Se entendi bem o carro vai ficar muito bom em baixa, mas fica perigoso ou perde potencia em alta, e isso não é bom, pois não quero que os pistões voem p fora do motor, ou ficar me rastejando numa ultrapasagem na estrada.
Já vi relatos da troca pelo cabeçote do 1.8, mas não sei se é pocivel ou viavel, sem falar que o tamanho das vauvula são maiores, oq poderia comprometer, mesmo com o compressor o torque do motor em baixa. Teria que medir a taxa com o novo cabeçote, etc, etc...
Se alguem souber uma solução p/ isso.
Valew
Andy Reinheimer
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Mensagem por Andy Reinheimer »

Estive vendo algumas possibilidades para destaxar o motor 1.4 Econoflex, para poder sobre-alimentar sem ter dor de cabeça.

1- Troca dos pistões e bielas por forjados. Custo elevado, coisa de R$ 1.500
2- Troca do cabeçote pelo 1.8. Segundo oq pesquisei todos os cabeçotes da familia 1.0; 1.4; 1.6; 1.8 são compatíveis. Custo + ou - R$ 350,00 (usado) mas a diferença no tamanho das válvulas pode ser um problema.
3- Troca da cilindrada por 1.6 por exemplo. O próprio aumento da medida dos pistões já destaxa o motor. Também inviável pelo custo (nem tenho idéia do valor).
4- A utilização de duas juntas de Aço Especial no cabeçote . Valor R$ 80,00 (cada).

Essa ultima é bem atraente, pela facilidade e pelo baixo valor. A relatos da simples montagem de uma junta sobre a outra e também do junção das mesmas usando verniz, mas os relatos são de outros tipos de motor (AP).

Se alguem souber mais alguma informação sobre o assunto, seria de muita utilidade.
No mais é isso ai.
Valew
LeBaldi
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Mensagem por LeBaldi »

Eu ja vi cara colocando 2... 3 juntas pra destaxar motor sim... mas no caso foi quando tinha comido até o talo do cabeçote e depois queria vender o carro como original... e na lógica não deve ficar muito bom não... o q daria pra se tentar ai seria mandar fazer uma junta de aço mais grossa... mas num faço ideia se fazem elas sob medida

O q eu vejo pessoal fazendo mesmo é tirando ponto pra não ter pré detonação e usando ai uns 0.8 no turbo... mas como no seu caso é supercharger... problema é q vai vir no tranco né... ou seja... em baixa pra média ja vem a patada

Bom... de qualquer forma vou acompanhar aki pra ver no q vai dar essa experiencia diferenciada hehehe
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stroker
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Mensagem por stroker »

andy no meu gerenciador estou usando o bico auxiliar tambem.....voce esta um duvida quanto ao ponto o do meu amigo não foi atrasado e ele anda bastante com o carro(ele é advogado)ele montou o carro em ribeirao preto faiz uns 2 meses e foi de civic SI buscar carro, na volta ele fez um tira teima com o SI do tio dele falou que andou perto do SI mais depois que o vtec abriu ai já viu né o civic sumiu rss...mais nesse motor eu acho essencial o uso de um atraso de ponto porque a hora que a pressão positiva entra aliado a alta taxa e ponto alto ai já viu...
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wevertonvb
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Mensagem por wevertonvb »

Andy, tirando que o compressor é pequeno para seu motor, não vejo problemas no seu projeto, usando até 0,7 bar suas bielas suportam, e até nessa pressão sua taxa dinâmica vai ficar na casa de 21, limite para original. Quanto ao ponto, mantendo a injeção original para aproveitar o sensor de detonação para fazer o ajuste fino e maior proteção e usando um gerenciador suplementar com atraso de ponto por pressão, que é o caso da Techrace, acredito que vc tem as ferramentas necessárias, "basta" saber acertar a regulagem da mistura e ponto.
Andy Reinheimer
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Mensagem por Andy Reinheimer »

É isso ai galera. É bom essas discuções para poder prever os problemas que irei encontrar no decorrer do projeto.
Já comprei o M24, a polia, o dosador HPI, os intrumentos (Pressão de oleo, manometro, etc), o filtro de ar.
No momento estou negociando o gerenciador de bico + atraso de ponto e o bico suplementar.
Mangueiras de gasolina e pressão, e mangotes de silicone para a presurização.
Faltam alguns detalhes para fechar o negocio. Depois de tudo comprado começarei a montar.
No decorrer do processo vou colocando fotos pra todos acompanharem.

Continuem opinando. Valew
Abraço
Andy Reinheimer
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Mensagem por Andy Reinheimer »

[quote="wevertonvb"]Andy, tirando que o compressor é pequeno para seu motor, não vejo problemas no seu projeto, usando até 0,7 bar suas bielas suportam, e até nessa pressão sua taxa dinâmica vai ficar na casa de 21, limite para original. Quanto ao ponto, mantendo a injeção original para aproveitar o sensor de detonação para fazer o ajuste fino e maior proteção e usando um gerenciador suplementar com atraso de ponto [b]por pressão[/b], que é o caso da Techrace, acredito que vc tem as ferramentas necessárias, "basta" saber acertar a regulagem da mistura e ponto.[/quote]


Ola Wevertonvb!
Só para ver se eu entendi! Se eu trabalhar no maximo até 0,7 bar eu não terei problema com a taxação do meu motor? É isso? No caso usando a injeção original + bico suplementar + atraso de ponto por pressão!
Desculpe a ignorancia, mas o que é taxa dinâmica (21)?
Valew
wevertonvb
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Mensagem por wevertonvb »

Andy Reinheimer escreveu:Ola Wevertonvb!
Só para ver se eu entendi! Se eu trabalhar no maximo até 0,7 bar eu não terei problema com a taxação do meu motor? É isso? No caso usando a injeção original + bico suplementar + atraso de ponto por pressão!
Desculpe a ignorancia, mas o que é taxa dinâmica (21)?
Valew
Andy, quando falamos em taxa de compressão, geralmente estamos nos referindo a taxa de compressão estática, seria uma taxa da "fotograia" do motor, ou seja, motor parado analisando quanto a mistura é comprimida na câmara de combustão. Quando um motor aspirado com 10:1 de taxa de compressão estática por exemplo, entra em funcionamento, com uma eficiência volumétrica de 80% por exemplo, a taxa de compressão dinâmica seria algo próximo de 8:1. Ou seja, a taxa dinâmica é o que vale realmente, é o que importa entre as duas para se preocupar. Ainda no campo aspirado, por exemplo, quando se pega um motor de opala com 10:1 de taxa e 60% de eficiência volumétrica, as vezes compensa, melhorar um pouco a eficiência volumétrica do que só aumetar a taxa de compressão estática até o talo, enfraquecendo o cabeçote. Exemplo, conseguir 12:1 de taxa no Opala é bem complicado só no cabeçote, então seria mais útil elevar a taxa estática para 11:1 e melhorar a eficiência volumétrica para 66%, daria o mesmo resultado de taxa dinâmica.

Agora no campo de preparações com pressão positiva (turbo), a estória muda, a taxa dinâmica sempre será maior que a estática, porque nesses casos a eficiência volumétrica pode passar de 100%, e a vazão da mistura sob pressão que entra na câmara, gera uma pressão adicional a estática. Portanto o que vale é a taxa de compressão dinâmica. E um motor original aguenta com segurança uma taxa dinâmica de 21:1 e no limite 23:1, desde que muito bem acertado (ponto e mistura).

Assim, no seu caso, mantendo a injeção original, com as funções do sensor de detonação em perfeita ordem, um gerenciador com atraso de ponto por pressão de turbo e pressão máxima de turbo a 0,7 bar, com regulagem correta, seu motor não quebra, a não ser por outros motivos mas não por alta tx de compressão.

Procure saber mais a respeito desse gerenciador Tech Race, de quem usou, e veja se o pessoal aprova.
Andy Reinheimer
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Mensagem por Andy Reinheimer »

[quote="wevertonvb"][quote="Andy Reinheimer"]Ola Wevertonvb!
Só para ver se eu entendi! Se eu trabalhar no maximo até 0,7 bar eu não terei problema com a taxação do meu motor? É isso? No caso usando a injeção original + bico suplementar + atraso de ponto por pressão!
Desculpe a ignorancia, mas o que é taxa dinâmica (21)?
Valew[/quote]

Andy, quando falamos em taxa de compressão, geralmente estamos nos referindo a taxa de compressão estática, seria uma taxa da "fotograia" do motor, ou seja, motor parado analisando quanto a mistura é comprimida na câmara de combustão. Quando um motor [b]aspirado[/b] com 10:1 de taxa de compressão estática por exemplo, entra em funcionamento, com uma eficiência volumétrica de 80% por exemplo, a taxa de compressão dinâmica seria algo próximo de 8:1. Ou seja, a taxa dinâmica é o que vale realmente, é o que importa entre as duas para se preocupar. Ainda no campo aspirado, por exemplo, quando se pega um motor de opala com 10:1 de taxa e 60% de eficiência volumétrica, as vezes compensa, melhorar um pouco a eficiência volumétrica do que só aumetar a taxa de compressão estática até o talo, enfraquecendo o cabeçote. Exemplo, conseguir 12:1 de taxa no Opala é bem complicado só no cabeçote, então seria mais útil elevar a taxa estática para 11:1 e melhorar a eficiência volumétrica para 66%, daria o mesmo resultado de taxa dinâmica.

Agora no campo de preparações com pressão positiva (turbo), a estória muda, a taxa dinâmica sempre será maior que a estática, porque nesses casos a eficiência volumétrica pode passar de 100%, e a vazão da mistura sob pressão que entra na câmara, gera uma pressão adicional a estática. Portanto o que vale é a taxa de compressão dinâmica. E um motor original aguenta com segurança uma taxa dinâmica de 21:1 e no limite 23:1, desde que muito bem acertado (ponto e mistura).

Assim, no seu caso, mantendo a injeção original, com as funções do sensor de detonação em perfeita ordem, um gerenciador com atraso de ponto por pressão de turbo e pressão máxima de turbo a 0,7 bar, com regulagem correta, seu motor não quebra, a não ser por outros motivos mas não por alta tx de compressão.

Procure saber mais a respeito desse gerenciador Tech Race, de quem usou, e veja se o pessoal aprova.[/quote]



Valew Wevertonvb! !!!

Esclareceu muito bem o assunto sobre taxa estatica X taxa dinamica. Ficou bem mais claro e agora sei que posso seguir no meu projeto tranquilamente, e por enquanto não preciso me preocupar em destxar meu motor 1.4 Econoflex, pois não pretendo ultrapassar os 0.7 Bar de pressão.
Fico grato pelos esclarecimentos.
Valew
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