Corsa C, rolagem, barra estabilizadora.

Quer saber alguma informação sobre algum tipo de roda ou como instalar spoilers, aerofólios, pára-choques no seu Corsa? Aqui é o lugar certo!
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jbvillanova
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Corsa C, rolagem, barra estabilizadora.

Mensagem por jbvillanova »

Buenas galera!!!

Com muita tristeza :( me desfiz do meu corsinha wind 97, basiquinho que reconstruí quase que totalmente (suspensão, elétrica, motor, rodas, pneus... por ai vai).

A felicidade veio quando o carro novo que achei para comprar permaneceu corsa, agora um Hatch 2010/11 completinho com 19mil km :o
Troquei para ter um carro completo e mais confiável (apesar que o corsinha já tinha 90% de peças trocadas por mim :shock: :D )

O objetivo do tópico é discutir a aerodinâmica do modelo C, no meu caso um Hatch.
Acostumado ao corsinha que apesar de ter todas as medidas originais era colado no chão mesmo em curvas, levei um susto com meu Corsão ontem, ao fazer uma curva negativa a traseira se jogou para fora :shock: Não perdi o controle por muito pouco, claro que estava a 80km/h, porém fazia a mesma curva com o corsinha acima dessa velocidade e ele não saia.. Alguém mais já compartilhou dessa experiência de perder a traseira do Corsa C? Aerofólio e outros acessórios fazem diferença a essa velocidade, alguém que colocou sentiu esse efeito?
Corsa Hatch Maxx 1.4 2010/11
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Estrada = 12,5 km/l (com ar)
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jbvillanova
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Mensagem por jbvillanova »

Sigo as pesquisas e encontrei essas informações também...

http://site.ufvjm.edu.br/revistamultidi ... ulares.pdf

3.1.1- CHEVROLET CORSA
O Corsa Wind faz parte da primeira geração do carro fabricada no Brasil, ele
apresenta um .
3
Analisando a ilustração 6, observa-se que neste modelo a inclinação da linha
do capô favorece o aumento de velocidade do fluxo de ar incidente. Observa-se
ainda uma inclinação razoável do pára-brisa, a qual contribui para uma mudança de
direção não muito brusca nesse ponto, o que deixa esse veículo com uma dianteira
bem feita em questões aerodinâmicas.
A passagem do pára-brisa para o teto também ocorre de maneira suave, pois
há uma continuação entre as linhas desses componentes.
Analisando-se o teto deste modelo nota-se uma sutil inclinação descendente
em direção à traseira do carro. Na passagem do teto para o vidro traseiro, há um forte ponto de queda, criando um ponto de recirculação, que faz com que o
carro gaste mais potência para superar o arrasto.
Como o vidro traseiro é muito inclinado, o ar deixa o carro sem percorrer
grande parte do vidro, o que deixa uma área de arrasto grande na traseira,
Verificando-se o caminho percorrido pelo fluxo lateral, vemos que este
caminho não é muito sinuoso, devido às lanternas dianteira e traseira apresentarem
uma leve curvatura, o que facilita a passagem do ar e reduz um pouco a área de
arrasto.
Foi observada também uma diferença de altura entre a dianteira e traseira, o
que provoca uma redução de pressão nesta, fazendo com o carro fique mais fixo ao
chão, dando mais estabilidade ao carro.
Os modelos de Corsa vendidos hoje pela Chevrolet fazem parte da segunda
geração do veículo. Eles apresentam um percebe-se uma curvatura suave durante todo o
capô e uma boa inclinação do pára-brisa, de forma que o fluxo de ar percorre a
dianteira desse modelo com grande facilidade.
Na transição do pára-brisa para o teto percebe-se uma curva muito suave, na
qual o ar flui com extrema tranqüilidade. Este modelo apresenta uma inclinação de
teto moderada. O fluxo de ar passa por ele até chegar a traseira, mostrada na
Observando-se a traseira da segunda geração do Corsa percebe-se uma
inclinação que acompanha a linha do teto, de forma que o fluxo de ar passa de
forma suave deste em direção ao vidro. A presença do pequeno aerofólio impede
que o caminho percorrido pelo fluxo seja tão fácil, perturbando-o levemente.
Ao se analisar a lateral do Corsa, mostrada nas ilustrações 8 e 9, percebe-se
a ocorrência de um vinco no capô, o qual forma um direcionador do fluxo de ar da
dianteira para a lateral, evitando assim que o fluxo de ar incida diretamente sobre os
retrovisores. Observa-se também a existência de uma mudança abrupta no ponto de
passagem da lateral para a traseira, fazendo com que o ar se afaste por um tempo
da superfície do carro, gerando uma região de recirculação.
O problema da existência de mudança abrupta de direção do fluxo de ar das
laterais para a parte traseira da segunda geração Corsa, poderia ser resolvido com
uma otimização da geometria da carroceria, tornando este ponto de transição mais
arredondado, levando assim a uma redução do arrasto.
Essas duas gerações do Corsa, mostradas acima, foram as únicas fabricadas
no Brasil, havendo outras fabricadas no exterior, mas que não fazem parte do
objetivo deste estudo.
Comparando as gerações apresentadas acima, nota-se que em ambas, as
curvaturas dos capôs favorecem o aumento de velocidade do fluxo de ar, mas a
segunda geração apresenta uma melhor inclinação no pára-brisa.
Ambas as gerações apresentam uma inclinação de teto razoável, mas
novamente a segunda geração leva vantagem no que diz respeito à passagem do
fluxo de ar do pára-brisa para o teto.
Na passagem do teto para o vidro traseiro, observa-se que a presença do
aerofólio no segundo modelo apresentado é apenas uma questão de estética, pois,
muito provavelmente, sem ele este carro seria ainda mais aerodinâmico.
Comparando-se com a primeira geração, observa-se que este é um ponto que pode
ser melhorado nos dois modelos.
Comparando-se a lateral, o Corsa Wind apresenta uma melhor característica
aerodinâmica, por ter pontos de transição mais arredondados.
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Mensagem por Uorrned »

Isto se deve parcialmente por conta do depeno que a GM fez no corsa.

O Projeto do Corsa C preve barra estabilizadora dianteira e traseira. E o que GM fez foi colocar molas mais duras e tirar as barras, assim como várias outras coisas, p/ economizar....

A traseira sai mais mesmo, acho que por conta de ter sub chasis só na frente.

O certo seria colocaras barras, eu mesmo estou estudando esta possibilidade. Tem gente aqui no club que já fez.
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awaked
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Mensagem por awaked »

Escapar a traseira tem vários motivos:
- Suspensão desalinhada.
- Calibragem errada dos pneus pra carga, reparem no manual que conforme a carga muda calibragem e reparem que frentista só sabe colocar 28 libras, o Corsa não usa essa pressão.
- Pneus ressecados, ainda que tenham sulcos bons os pneus ressecam, ressecou já era, espalha mesmo.
- Movimento brusco do volante.
- Frear no meio da curva, 90% dos motoristas fazem isso, é física, frear desloca as forças que agem sobre os eixos.
- Em curvas negativas só tirar o pé de vez do acelerador já desloca as forças (lembram dos vetores em física?) e pode escapar.
- Pneu ruim mesmo, vagabundo.
- Nunca vão admitir mas um carro rebaixado quicando escapa, quando ele quica na volta perde a pressão contra o asfalto e por um breve período na quicada a traseira flutua e pronto, feita a arte.
- Amortecedores cansados.
- Problemas na pista.

Enfim... procurem o problema. O Corsa C (segunda geração do Brasil) está entre os melhores e mais acertados conjuntos na questão estabilidade entre carros populares. Inclusive usa sub chassi, melhor ainda, o que a maioria dos populares nem isso tem.
awaked
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Mensagem por awaked »

Pra enriquecer a questão proposta inicialmente:

Corsa B
Coeficiente aerodinâmico (CX): 0,35

Corsa C
Coeficiente aerodinâmico (CX): 0,327
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Uorrned
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Mensagem por Uorrned »

Coeficiente aerodinâmico da maioria dos carros populares fica mesmo na casa dos .30, mas a suspensão e a propensão a rolagem muda bastante de carro para carro, ainda que estes tenham coeficientes praticamente equivalentes, pois que este dado até influí na estabilidade do carro, mas ele mensura mesmo é outra coisa...

Carros com Cx idênticos não possuem estabilidades idênticas e nem necessariamente parecidas, porque os fatores que vão determinar quanto um carro é colado no chão vão muito alem do que o seu Cx.

Coeficiente aerodinâmico de um carro, ou de qualquer outra coisa, basicamente te diz com qual facilidade isto vence a resistência contrária do ar, o arrasto.

Uma mesma massa será tanto mais aerodinâmica quanto menor for o seu Cx, pois tanto quanto menor for ele, menos forca /tempo/consumo será necessário para atingir a mesma aceleração com relacão a uma mesma massa de Cx maior. Mas isto está te dizendo quase nada sobre estabilidade.

Um carro pode perfeitamente ter Cx melhor do que outro e ser muito pior de curva do que um com Cx maior. A relacão com o ar até influí sim na estabiliade em curva, mas muito menos do que o conjunto de suspensoes, e este param'etro aerodinâmico é um dado mais importante em termos de consumo e performance, é realmente o que ele está preoucpado em mensurar.

O criador do tópico citou sobre aerodinâmica, mas a preocupacao por ele citado tem mais a ver com rolagem, o carro sair a traseira ou a dianteira em curva. O que tem a ver com ação da força centrifuga que é exercida sobre o carro, e que deve ser contrabalançada para manter a estabilidade e conter a inclinação lateral do veículo, o que é o papel das barras estabilizadoras.

Não é realmente um problema de natureza aerodinâmica, é uma questão muito mais estrutural e mecanica mesmo.
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